Informação sobre manipulação do gás refrigerante R-134a
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BREVES INFORMAÇÕES TÉCNICAS SOBRE AR CONDICIONADO PARA VEÍCULOS
1. Quantidade exacta de refrigerante
2. Perigos ao carregar um circuito
3. Problemas na embraiagem
4. Leituras de pressão erradas
5. Causas de avarias no compressor
6. Princípios da Electricidade
7. Porquê Refrigerante R134a
8. Humidade e o seu ar condicionado
9. Odores do ar condicionado
10. O-rings - Não são todos iguais
11. Onde começa o sector de alta pressão
12. Morte Negra
13. Qual é a função do filtro secador?
14. Insista na Lavagem
15. Fugas no Sistema
16. Glossário de termos
17. Compressores e aquecimento
18. Óleos - não são todos iguais
19. 3 Leis do ar condicionado
20. Como instalar um compressor
21. Como funciona o ar condicionado do seu veículo
22. Caudal de ar reduzido
23. Problemas com ligações eléctricas
24. Humidade no sistema
25. Válvula de controlo do aquecedor
26. Tipos de ar condicionado
27. O Pressostato
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1 . Quantidade exacta de refrigerante
Os circuitos de ar condicionado actuais utilizam uma quantidade menor de gás refrigerante. No passado, era comum encontrar-se circuitos com 1 a 2 Quilogramas de gás, quando hoje se utilizam 500 a 900 gramas. Com tolerâncias do compressor mais apertadas e lubrificante misturado com o gás refrigerante, a combinação destas quantidades deve ser rigorosa para que entre no compressor como uma mistura. Misturas erradas irão provocar deficiências de lubrificação ou irão tornar o compressor mais lento, causando anomalias prematuras. Caso não saiba qual a quantidade de gás refrigerante que o circuito deve usar, então deve recuperar o gás refrigerante nele existente, fazer vácuo e adicionar a carga correcta. Verifique sempre a informação técnica do fabricante para efectuar a carga correcta.
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2 . Perigos ao carregar um circuito
Se as mangueiras de carga da sua estação forem muito longas, o refrigerante que está a introduzir no circuito no estado líquido pode transformar-se em gás durante a sua passagem para o circuito de ar condicionado. Caso não sejam tomadas as medidas adequadas, pode ocorrer que o refrigerante chegue ao compressor ainda no estado gasoso. Consequentemente poderá congelar e partir as válvulas do compressor.
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3 . Problemas na embraiagem
Algumas causas comuns para falhas na embraiagem: Falha no apoio: O uso de apoios re-apertados e/ou gastos Folga: Entre a placa exterior (centro) e a poli da correia.
Nota: A FOLGA VARIA CONFORME O TIPO DE COMPRESSOR
Verifique sempre a Informação técnica do fabricante.
Bobine em Curto-circuito: A resistência correcta da bobine é de 3-5 Ohm.
Baixa voltagem na bobine irá causar sobreaquecimento devido ao patinar da embraiagem.
Compressor Bloqueado: Pressão de descarga excessiva - Verifique se há condensadores, filtros secadores / acumuladores bloqueados ou entupidos ou uma quantidade de óleo excessiva.
A correia é do tipo errado, tamanho errado, mau alinhamento ou pouco esticada.
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4 . Leituras de pressão erradas
Antes de ligar os manómetros de leitura deve certificar-se que:
Os ponteiros estão alinhados no zero.
Se os núcleos dos depressores das válvulas ou as juntas de ligação estão danificados.
As mangueiras de serviço estão ligadas às válvulas de serviço correctas.
O motor do veículo está ligado e com uma aceleração entre as 1200-1500 rpm, com a(s) ventoinha(s) a ventilar correctamente o condensador.
O sistema está correctamente carregado com o gás refrigerante adequado? Refrigerantes misturados irão fornecer leituras diferentes das que encontramos em circuitos normais de R12 ou R134a, puros.
Sistemas convertidos de R-12 para R134a irão dar uma leitura de pressão de descarga superior em cerca de 10% do que em sistemas com R-12.
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5 . Causas de avarias no compressor
FALTA DE USO: Quando um circuito de ar condicionado não funciona com regularidade, o compressor fica com deficiência de lubrificação quando é ligado, causando um desgaste prematuro até que o óleo chegue novamente ao mesmo. É recomendável usar o sistema de A/C uma vez por semana, por alguns minutos.
LAVAGEM DO SISTEMA:O desgaste do compressor e das mangueiras faz com que partículas se soltem misturando-se com o óleo. Estes resíduos entram no compressor e podem gripá-lo. A ocorrência deste tipo de anomalias leva a que o circuito de A/C tenha que ser limpo ou lavado. Se pretendermos repor o equipamento em funcionamento sem atendermos a uma correcta manutenção, os problemas persistirão sem solução.
PRESSÃO EXCESSIVAMENTE ALTA OU BAIXA: As ventoinhas do condensador podem parar por efeito de avaria eléctrica ou deficiência no rolamento do motor que fica demasiado quente. Com as ventoinhas paradas gera-se uma pressão excessiva no circuito e um aquecimento que pode bloquear ou danificar irremediavelmente o compressor. As ligações na bobine da embraiagem podem causar alta resistência e baixa voltagem causando o patinar da embraiagem. Uma carga demasiado baixa de gás refrigerante irá causar falta de lubrificação atingindo assim o compressor. Se pintar o condensador irá fazer com que a sua capacidade de dissipação seja reduzida, aumentando a pressão na cabeça no compressor.
CARGA IMPRÓPRIA DE GÁS REFRIGERANTE OU DE ÓLEO: Os compressores construídos após 1990 têm uma cilindrada menor. Por esta razão usam menores quantidades de gás refrigerante e óleo, mas são extremamente sensíveis a quantidades inadequadas de óleo. Usar óleo inadequado pode avariar o compressor, quando este tem que funcionar a temperaturas mais elevadas. Os sistemas mais recentes que utilizam refrigerante R134a são mais sensíveis à lubrificação do que sistemas com refrigerante R12. Uma carga excessiva de óleo pode entupir o condensador, o tubo orifício ou a válvula de expansão, ou bloquear o compressor. Os sistemas que usam refrigerante R12, usam óleo mineral. Os sistemas que usam refrigerante R134a usam lubrificantes PAG ou Ester (consulte sempre a Informação técnica do fabricante).
MISTURA DE REFRIGERANTES: Nunca misture gases refrigerantes pois pode afectar juntas ou O-rings, causando rotura, inchamento ou então deterioração.
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6 . Princípios da electricidade da Lei de OHM,
descrição simplificada - basta 1 volt para puxar 1 ampere de corrente através de 1 ohm de resistência. V = I x O (voltagem = ampere vezes resistência) A = V / O (ampere = voltagem dividida pela resistência)O = V / I (resistência = voltagem dividida pela amperagem) WATT é a quantidade de electricidade necessária para realizar o trabalho. 1 Watt é igual a 1 Volt vezes 1 Ampere, ou 1 Voltampere (VA)
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7 . Porquê refrigerante R134a
O gás refrigerante R12 é composto por agentes químicos nocivos para a camada do ozono, tendo sido substituído por um refrigerante designado por R134a. Um fluído fervente que absorve o calor e altera o seu estado para vapor. A expansão vapor/gás tem uma pressão mais baixa do que o líquido, por isso, uma temperatura mais baixa. Para o ar aquecido ser absorvido deve transferi-lo para uma superfície mais fria. O truque é encontrar um líquido que ferva a temperaturas tão baixas que o vapor é frio suficiente para absorver a quantidade de calor gerada no interior dum automóvel. O Refrigerante - R12, ferve a -35 ºC e o seu vapor de expansão, no núcleo do evaporador, absorve o ar aquecido que circula à volta dele. O refrigerante R134a ferve cerca da mesma temperatura que o R12 e por isso é um bom substituto.
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8 . Humidade e o seu ar condicionado
O equipamento de A/C do seu veículo trabalha removendo o calor do habitáculo e enquanto o faz, também retira a humidade do ar. Sentimo-nos mais confortáveis quando a humidade relativa está mais perto dos 20 % do que 90%, por isso o A/C usa as suas capacidades para retirar a humidade do ar. Isto é, resumidamente, o princípio prático de funcionamento do ar condicionado é condicionar o ar. É interessante verificar a condensação drenada no fundo do evaporador. Se visualizar água a cair do seu veículo, quando está estacionado… é um bom sinal…se for do evaporador.
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9 . Odores do ar condicionado
Os odores que saem pelas condutas, vindos do evaporador de A/C são uma queixa constante. Se a condensação que se cria regularmente no evaporador não drenar do evaporador, a água estagna e criar-se-ão bactérias e vírus na água, fazendo ocorrer odores. É de toda a conveniência que mantenha o filtro de habitáculo limpo.
ODOR ORGÂNICO: Odor de fungos suspensos no ar.
ODOR QUÍMICO: Odores emitidos pela cobertura anti-corrosiva do evaporador. Nota-se mais quando está muito frio.
ODOR A SALA EMPOEIRADA: Os evaporadores de grande capacidade usam grelhas muito estreitas, com paredes muito finas para permitir uma dissipação térmica mais eficiente. Este efeito faz com que a humidade que se produz tenha um escoamento mais difícil, ficando alojada e produzindo fungos que, ao apodrecer, emitem um cheiro desagradável para dentro do habitáculo. Existem produtos que são sprays de espuma e que eliminam os fungos e bactérias que se desenvolvem na caixa do evaporador.
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10 . Os Rings - Não são todos iguais
Antigamente os O-rings eram só uma questão de tamanho. Hoje em dia é uma questão de material correcto. Ambos os gases R12 e R134a usam O-rings de cor verde, feitos de material HNBR.
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11 . Onde começa o sector de alta pressão
Onde quer que esteja a "barragem" é onde está localizado o ponto de separação. Chamamos-lhe "barragem" porque tem pressão alta de um dos lados e pressão baixa do outro lado. Este separador chama-se Válvula de Expansão ou Tubo Orifício. A sua função é permitir apenas a passagem de gás refrigerante suficiente para permitir a expansão do gás no evaporador. Ao limitar o fluxo do gás cria-se a alta pressão entre a válvula de expansão e o compressor.
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12 . Morte Negra!
Morte Negra, como é conhecida pelos técnicos de A/C, é o resultado da decomposição da mistura refrigerante -lubrificante. Este fenómeno químico provoca um desgaste interno excessivo no compressor e este desgaste gera um resíduo preto que é uma combinação de partículas do condensador e partículas de alumínio do velho compressor. Quando este resíduo arrefece, endurece no condensador. Lavagens repetidas não retirarão este resíduo, no entanto, quando o sistema é carregado e colocado em funcionamento, este resíduo volta a soltar-se, sai para a linha líquida e entope a Válvula de Expansão. Com menos fluxo de refrigerante, a passar na Válvula de Expansão, o compressor fica com falta de lubrificante e bloqueará. A única solução é substituir o condensador.
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13 . Qual é função do filtro secador?
É um componente fundamental que absorve a humidade e impurezas do óleo. Substituindo o Filtro Secador ou acumulador uma vez em cada dois anos, e fazendo um bom vácuo ao circuito, irá obter melhores performances. Certifique-se que o novo Filtro Secador ou Acumulador é o adequado ou se tem o novo secante XH7 ou XH9 que é recomendado para os lubrificantes actuais.
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14 . Insista na lavagem
Óleo, resíduos e lixo que são criados e misturados no sistema podem entupir o condensador, a válvula de expansão e/ou danificar o compressor. A lavagem do circuito retira o excesso de óleo e os resíduos de serviços anteriores. Não o fazendo, ao fazer nova carga do sistema, estará a adicionar óleo a uma quantidade desconhecida que ficou no sistema, com todas as consequências que daí ocorrem.
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15 . Fugas no Sistema
- Procure mesmo as mais pequenas! No passado o gás refrigerante era barato e uma pequena fuga gás num sistema antigo que chegava a levar 2,5 kg de gás, não fazia grande diferença. Os sistemas actuais são bastante mais pequenos e 100 gramas fazem uma grande diferença na performance do equipamento. Bons detectores de fugas de halogéneo irão mostrar a maioria das fugas do sistema, com o veículo parado. No entanto algumas fugas só se revelarão quando o sistema está ligado. Aqui é onde o aditivo fluorescente que é colocado no circuito, pode ajudar a encontrar a fuga. Nota, para ver uma mancha do aditivo fluorescente necessita de uma boa lâmpada de Ultra Violetas e a fuga tem de estar ao seu alcance para ser detectada. A maioria dos fabricantes de automóveis aprovam o uso destes aditivos e alguns têm sido instalados já com aditivo na linha de montagem. O corante pode ser inserido quer se quando está a carregar ou quando o sistema está carregado. A quantidade de a usar é determinada pelo fabricante do aditivo, e este fica no sistema mesmo quando se perde a carga total do sistema. o corante mancha o óleo e não o gás refrigerante e só lavando é que sairá. È muito importante remover as manchas de zonas com fuga no momento em que se procede à eliminação da fuga. Deste modo evitam-se erros de inspecção de fugas à posteriori. Existem detergentes próprios para remover estas manchas.
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16 . Glossário de termos
acumulador: Armazena e filtra o gás refrigerante (na parte baixa do sistema).
BTU: Unidade térmica Britânica
AR AMBIENTE: Ar exterior
TUBO CAPILAR: Tubo cheio de gás sensível à temperatura
TERMOSTATO: Interruptor controlador de temperatura no evaporador e que controla os ciclos da embraiagem do
COMPRESSOR: Bomba que move o refrigerante.
CONDENSADOR: Permutador de calor - retira o calor do refrigerante.
LINHA DE DESCARGA: Linha de saída do compressor
FILTRO SECADOR: Filtra o refrigerante do óleo (localizado na parte alta do sistema)
EPA: Agência de Protecção Ambiental
ESD: Descarga electrostática
EVAPORADOR: Permutador de calor - Retira o calor do ar do habitáculo.
CALOR: Qualquer coisa acima do zero absoluto tem calor
PERMUTADOR DE CALOR: Aparelho para dissipar o calor
LINHA LÍQUIDA: Move o líquido a alta pressão pelo sistema PAG: "Polyalkylene glycol" (lubrificante usado com refrigerante R134a)
PROM: Read Only Memory (ROM) Programável - usada em computadores
LINHA DE SUCÇÃO: Entre a linha de saída do evaporador e o compressor.
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17 . Compressores e aquecimento
Um compressor pode aquecer, mas se houver um problema de falta de circulação de ar no condensador, sobrecarga de pressão, falta de lubrificação, restrição, etc., a temperatura pode subir grandemente e gripar o compressor. Alguns veículos têm os compressores montados na parte inferior do motor, e devido à falta de ar, o compressor pode sobreaquecer e falhar.
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18 . Óleos - não são todos iguais
- CUIDADO As partes móveis de um compressor devem ser permanentemente lubrificadas durante o seu funcionamento. O óleo é absorvido pelo refrigerante que o levará através do compressor como mistura. A falta ou excesso de óleo pode danificar o compressor. A compatibilidade do óleo refrigerante é determinada pela sua capacidade em permanecer óleo quando misturado com o refrigerante e não se separar por reacção química. Sistemas R12 usam óleo mineral (YN-9) formulado para aquele refrigerante e não pode ser usado em sistemas R134a. Sistemas R134a usam óleo sintético (PAG) YN-12 ou Óleo Ester.
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19 . Três Leis do ar condicionado
Tudo tem calor excepto no zero absoluto (0ºC)
LEI 1: Refrigerar é retirar calor de algo - a ausência de calor é frio.
LEI 2: O calor passa para qualquer coisa que tenha menos calor - nada pode parar o fluxo, pode apenas abrandar
LEI 3: Se houver uma mudança de estado é porque houve uma transferência de calor - se um líquido se transformou num gás teve de absorver calor.
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20 . Como instalar um compressor
Lave, com um solvente aprovado, para limpar o circuito.
Substitua o Acumulador/Secador ou Tubo Orifício
Substitua os vedantes ou O-rings
Use uma bomba de vácuo ( 20 minutos) para retirar a humidade do circuito.
Adicione a quantidade e o tipo apropriado de óleo. Verifique as informações técnicas do fabricante
Rode uma dúzia de vezes o compressor para lubrificar a junta do veio.
Sopre bem o condensador com um fluxo forte de ar comprimido.
Verifique as especificações da marca para definir a carga correcta de refrigerante.
Carregue o circuito com gás refrigerante e com o A/C desligado.
Efectue um teste de detecção de fugas e verifique a voltagem na bobina da embraiagem
Verifique a tensão e o alinhamento da correia
Verifique o sistema ligado a 1200-1500 RPM e na velocidade média do ventilador interior.
Use manómetros para verificar as pressões do sistema.
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21 . Como funciona o A/C do seu veículo
Toda a matéria tem uma certa quantidade de calor excepto em zero absoluto (0ºC). Os cubos de gelo sentem-se frios quando tocados, mas na verdade têm é menos calor do que a nossa mão. O calor é transferido da nossa mão para o cubo de gelo. Este é o princípio que está por detrás de como o A/C arrefece o ar no habitáculo. O ar quente do habitáculo circula através do evaporador cheio gás refrigerante, transferindo o calor para o gás refrigerante, tornando o ar menos quente. O refrigerante carregado de calor depois é puxado para o compressor, é super-aquecido pela compressão e forçado a passar através do condensador onde o ar exterior lhe retira o calor do refrigerante. A sua próxima paragem é a válvula de expansão ou tubo orifício, o qual doseia a quantidade de refrigerante que entra no evaporador, onde se expande para gás e recomeça este ciclo.
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22 . Caudal de ar reduzido
Perante a queixa: "Sai pouco ar pelas condutas", as partes a verificar são:
Baixa voltagem na velocidade mais baixa do motor do ventilador interior devido a massa defeituosa
Ventoinha do ventilador solta do veio do motor
Relé do ventilador defeituoso
Fuga ou obstrução nas condutas do sistema de ar do veículo.
Filtro de habitáculo obstruído.
Favos do evaporador gelados devido à condensação.
Lixo na caixa do evaporador que bloqueia a circulação de ar.
Obstrução no retorno do ar.
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23 . Problemas com ligações eléctricas
Os circuitos electrónicos são sensíveis a quedas de tensão e funcionam apenas com pequenas variações. Muitas ligações têm pequenas conexões do tipo pino ou espada e são projectados para ter uma resistência perto do zero. Se as fichas se soltarem nem que seja só um bocadinho, a tensão no circuito poderá será afectada. Pode ser um componente defeituoso ou pode ser um conector defeituoso. Se a causa do problema for corrosão, pode ser solucionado escovando-o cuidadosamente ou usando um limpador de contacto eléctrico. A maioria dos conectores eléctricos estão disponíveis como peças de substituição.
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24 . Humidade do Sistema
Humidade causa gelo interno que obstrui o tubo orifício ou a válvula de expansão. Isto pode criar pressões excessivamente altas e refrigeração reduzida. O sistema de A/C é um sistema fechado então porque é que necessita de um filtro secador para retirar a humidade? Aqui está como a humidade entra no sistema. O refrigerante carregado através das válvulas de serviço onde não foi efectuado vácuo após serem conectadas ao sistema poderão ter ar e humidade. Tubos deixados sem capas, enquanto substitui componentes, permitem a entrada da humidade. O óleo refrigerante é "hidroscópico" (absorvedor de água como uma esponja) e quando deixado destapado irá absorver humidade. Máquinas de reciclagem com filtros antigos não irão retirar a humidade do refrigerante que vão retirar. A condensação criada quando a parte baixa do sistema fica fria e depois aquece quando o sistema é desligado, é absorvida para o sistema através da tubagem. Sistemas com pouco gás refrigerante irão puxar a humidade para o sistema quando é efectuado um vácuo parcial.
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25 . Válvula de controlo do aquecedor
A maioria dos sistemas de aquecimento usam uma válvula de controlo do aquecimento para regular o fluxo de água ou líquido refrigerante para o núcleo do aquecedor. A válvula pode ser actuada por cabo, vácuo, servomotor ou electricamente. Para verificar o bom funcionamento da válvula:
1) Determine se a válvula é normalmente aberta ou fechada.
2) Verifique a posição da válvula quando não está actuada, após o que pode trocar as ligações e monitorizar a operação da válvula. Uma válvula boa abre e fecha suavemente e completamente. Nas válvulas que actuam por vácuo deve verificar a tubagem do vácuo e verifique se não está danificada. Controle o fluxo de água ou líquido refrigerante para o núcleo do aquecedor. Em veículos após 1971 a válvula é normalmente aberta e fecha quando é seleccionado o modo "máximo de caudal de ar". Isto assegura um caudal de ar elevado sem sobreaquecimento. As válvulas dos veículos antes de 1971 são válvulas normalmente fechadas que abrem quando o aquecedor é ligado.
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26 . Tipos de ar condicionado Sistema Tubo Orifício (CCOT)
Sistemas de Tubo Orifício usam um acumulador localizado na parte baixa do sistema
Sistema Válvula de Expansão (TXV)
Sistemas TXV usam um Secador localizado na parte alta do sistema.
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27 . O Pressostato
O interruptor de ciclos da embraiagem para veículos de R134a foi calibrado para reagir a um ligeira maior pressão do R134a. O passo de rosca, no interruptor, foi alterado para métrico para evitar que se conecte a um sistema de R12. Regresso ao Início As informações acima descritas são meramente indicativas e não vinculam nem responsabilizam o seu autor.
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